Dekonstruktion des Jaguar XK-Motors, der Le Mans dominierte

Die Experten von Classic Jaguar in Austin, Texas, haben ein Beispiel unseres betreffenden Triebwerks zerlegt, damit wir besser verstehen, wie es funktioniert. Es gibt vielleicht keine besseren Führer auf der Erde.

Jedes Stück erscheint einfach, Auf einem Holztisch liegen: eine Feder, ein Ventil, eine Stange, ein Stift. Doch zusammen erwachten diese Teile einst zum Leben und dominierten den Langstreckenrennsport.

Diese Geschichte erschien ursprünglich in Band 16 von Road & Track.

Dies ist der XK-Motor von Jaguar. Von 1951 bis 1957 reinigte die Reihensechszylinder-Mühle das Haus in Le Mans. Ein nahegelegenes Poster aus dem Jahr 1957 beschreibt diese Dominanz. „Der fünfte Jaguar-Sieg in sieben Jahren“, heißt es und listet die Zielreihenfolge des 24-Stunden-Rennens auf: „1. Jaguar, 2. Jaguar, 3. Jaguar, 4. Jaguar, 6. Jaguar.“

Die Experten von Classic Jaguar in Austin, Texas, haben ein Beispiel unseres betreffenden Triebwerks zerlegt, damit wir besser verstehen, wie es funktioniert. Es gibt vielleicht keine besseren Führer auf der Welt.

Im Jahr 1994 gab der CEO und Präsident von Classic Jaguar, Dan Mooney, seine Karriere als Detektiv bei Scotland Yard auf. Anschließend verließ er Großbritannien ganz und ließ sich 1996 in den USA nieder. Er hat sein Leben der Wartung, Restaurierung und Verbesserung von Oldtimer-Jaguars aller Art gewidmet, insbesondere solchen mit XK-Motoren. Wenn es einen eisernen Klumpen gibt, der es wert ist, verehrt zu werden, dann ist es der XK.

Betrachten Sie seine Ursprünge. Als in ganz England deutsche Bomben einschlugen, versammelte sich ein Kader genialer britischer Ingenieure auf den Dächern von Coventry. Unter der Leitung von (dem künftigen Sir) William Lyons stellte sich ein kleines Team von SS Cars – später in Jaguar Cars Limited umbenannt – das Ende des Krieges und damit ein Motorendesign vor, das das Unternehmen vielleicht 20 Jahre lang überdauern könnte.

Stattdessen erstreckte sich die Produktion des XK über sechs aufeinanderfolgende Jahrzehnte, von seiner Konzeption in den 40er-Jahren über die 50er-, 60er-, 70er- und 80er-Jahre. Sein Abgesang erfolgte in den Neunzigerjahren in einer Reihe königlicher Limousinen.

Mooney führte uns durch den zerlegten Sechszylinder, von seinem kohlschwarzen Eisenblock mit der Aufschrift „Jaguar 3 1/2 LITRE“ bis hinauf zu den beiden makellos polierten Ventildeckeln. Während bei einigen Rennanwendungen gelegentlich Legierungsblöcke verwendet wurden, repräsentiert diese Eisenmasse den Platonic XK-Motor.

Mooney stellte fest, dass die frühen XK-Prototypen kleiner waren und keine zwei Zylinder hatten. Diese Vierzylindermotoren erwiesen sich als zu groß und leistungsschwach, weniger kultiviert, als Lyons es für angemessen hielt. Dieses Jahrzehnt der Dominanz in Le Mans bewies die Weitsicht von Lyons. Mooney bemerkte Produktionsfeinheiten, die dem XK-Motor eine solide Grundlage für den Rennsport verliehen, wie etwa die fein ausgewuchtete Kurbelwelle mit ihren sieben Hauptlagern.

Als nächstes kam der Aluminiumkopf. Es spart etwa 70 Pfund gegenüber einem Eisenäquivalent ein, spart wertvolles Gewicht und senkt gleichzeitig den Schwerpunkt des Motors. Dieser Crossflow-Kopf verdankt sein cleveres Design Harry Weslake, einem Vordenker und persönlichen Helden von Mooney. Während die Erkundung der XK-Engine weiterging, holten wir die guten Teile vom Tisch. Hier sind die Highlights.

Kyle Kinard, der leitende Redakteur von R&T und unzufriedene Bewohner, ist der einzige Mitarbeiter, der einen Getreidetransporter auf das Dach geworfen hat. Er lebt in der Nähe von Seattle und genießt den Regen. Seine Kolumne Kinardi Line läuft, wenn sie läuft.

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